S druge strane, u BiH je značajno drugačija situacija. Radovi na auto-putu koji je poodavno trebalo da bude završen stoje.
Ahmet Murat Turkoglu, generalni direktor “Azvirt podružnica Sarajevo”, prvi put govori o radovima na velikim projektima, poput izgradnje dionice Vranduk – Ponirak na trasi auto-puta Vc, kao i mostu Počitelj, na kojima ova kompanija radi u BiH.
Zašto su stopirani radovi na dionici Vranduk – Ponirak? U čemu je ili, bolje rečeno, u kome je ključ problema? Kada će i hoće li dugoočekivani autoput da se završi i pusti u promet? Na ova, ali mnoga druga pitanja za Oslobođenje odgovara direktor “Azvirta”.
Posljednjih mjeseci se diglo mnogo prašine oko izgradnje auto-puta i dionice Vranduk – Ponirak. Radovi su trenutno stopirani. Zbog čega se u ovom trenutku ništa ne radi na navedenoj dionici?
Draže bi mi bilo da pričamo o značaju ovog kompleksnog projekta nego o zaustavljenim radovima. To je odluka investitora, u ovom slučaju to su JP Autoceste FBIH, koje su nam naložile da suspendujemo radove. Rečeno nam je da zaustavimo izvođenje radova i obezbijedimo gradilište iako smo mi smatrali da treba i da može još da se radi.
Naime, investitor nije uspio blagovremeno da izradi projektnu dokumentaciju za preostale dijelove dionice, ali ni da obezbijedi finansije za nastavak projekta. Još od kako se 2020. godine ustanovilo da projektna dokumentacija nije ispravna i da jednostavno nije ni primjenjiva ni izvodljiva, još od tada su nam Autoceste davale dio po dio projekta za izvođenje.
Dionica Vranduk – Ponirak ima 7 sekcija. Za one dijelove za koje smo imali projektno rješenje, njih smo izgradili. To su konkretno sekcije 2, 3, 4 i 5. Za sekcije 1, 6 i 7 smo očekivali, ali projekat za izvođenje radova nismo dobili. Prema našim saznanjima, za sektor 6 postoji projekat i zato smo zvanično ponudili investitoru da ne obustavljaju radove i stvaraju dodatna kašnjenja. Takođe smo u više navrata predlagali da urgiraju da projektant ubrza i zavši svoj posao.
Što se tiče nedostatka sredstava, i to je bila vrlo poznata činjenica, i to još od 2020. godine. Logično je bilo očekivati da će uspjeti da nađu rješenje za završetak projekta.
Veoma je važno napomenuti da se mi u Bosni i Hercegovini oslanjamo na lokalnu radnu snagu, više od 90% naših zaposlenih su državljani BiH. To i jeste prednost tržišta kao što je vaše; visokokvalitetna radna snaga postoji i dostupna je. Naši saradnici su naša briga. Kao što nije lako okupiti dobar tim tako nam je teško palo da se od svojih zaposlenih na ovaj način rastajemo. Za neke od njih smo čak obezbijedili da pređu kod partnerskih kompanija koje su bile naši podizvođači. Gdje god da gradimo, vodimo računa o lokalnoj zajednici i trudimo se da nas upamte ne samo po putevima i mostovima nego i po dobrim odnosima i društvenoj odgovornosti.
U medijima se prethodnih mjeseci našlo sve i svašta. Bilo je žalbi na Autoceste, na izvođače, da su se uvećali troškovi izgradnje cijele dionice. Šta je u stvari istina?
Možda bi trebalo da pojasnimo da je ugovor za izgradnju dionice Vranduk – Ponirak potpisan prema uslovim FIDIC Crvene knjige, koja podrazumijeva da je obaveza investitora da pripremi i dostavi cjelokupnu projektnu dokumentaciju sa svim crtežima i predmjerima. U FIDIC ugovorima radovi se smatraju konačnim kada predmetna građevina počne da služi svojoj svrsi, a konačna vrijednost se utvrđuje, takođe, na kraju ugovora, kada su svi radovi izvedeni. Sastavni dio ugovora je i glavni projekat trase koji su izradile kompanije iz Bosne i Hercegovine odabrane od strane Autocesta.
U načelu, nije neuobičajeno da ugovorena cijena poraste, mnogo rjeđe bude manja. Prije svega moramo da razumijemo da je na globalnom tržištu cijena sirovina gotovo udvostručena. Ali to je bio minorni efekat u našem projektu. Ovdje smo imali ekstremnu situaciju, nešto sasvim neuobičajeno, pošto uzrok u porastu ugovornog iznosa leži u neodgovarajućem projektnom rješenju, zasnovanom na nedovoljnim i čak krivotvorenim geološkim istraživanjima. I to ne samo jednom ili na jednom mjestu, već naveliko.
Prema našoj ugovornoj obavezi, mi smo bili dužni da prije otpočinjanja radova preispitamo – pregledamo projekat i potvrdimo izvještaje o geološkim ispitivanjima koje smo dobili od investitora. Slobodno možemo da kažemo, da tu počinju problemi. Nakon sprovedenih naših geoloških ispitivanja morali smo da obavijestimo Autoceste da ono što se u izvještaju prikazivalo kao geološko ispitivanje ili nije uopšte urađeno ili nije ispravno, što je onda prouzrokovalo lanac reakcija.
Investitor, Autoceste, formirale su Geotehničko vijeće sastavljeno od istaknutih stručnjaka Bosne i Hercegovine još u septembru 2020. To stručno tijelo je potvrdilo naša saznanja sa terena. Utvrđeni su brojni nedostaci glavnog projekta i da se ni laboratorijskim analizama nije pristupalo kritički. Za određene sektore projekat je urađen na osnovu nereprezentativnih istraživanja i ispitivanja uzoraka, što je u nekim slučajevima dovelo do izrade potpuno neadekvatnih rješenja. A na nekim dijelovima, odnosno sektorima, nisu ni sprovedeni istražni radovi kojim bi se definisale fizičko-mehaničke karakteristike stijenskog materijala. Analizom dokumentacije utvrđeno je da iz bušotina u jednom od sektora nisu ni uzeti uzorci za laboratorijska ispitivanja, te su geomehaničke karakteristike materijala bile potpuno nepoznate. Projektovanje je rađeno na osnovu pretpostavki. To nismo utvrdili samo mi, izvođači, to su utvrdili eksperti iz BiH. Domaći geolozi, Vaši istaknuti stručnjaci su zaključili da projekat treba modifikovati prema stvarnom stanju na terenu.
Čak je i sama kompanija, koja je učestvovala u izradi glavnog projekta, rekla da nije bila u mogućnosti da pristupi određenim lokacijama tokom realizacije geoloških istraživanja zbog neriješene eksproprijacije. Bez ulaženja u tumačenja odgovornosti i nadležnosti, mi smo kao izvođač radova završili sa neodgovarajućim i neprimjenjivim projektom.
Jasno je da je Geotehničko vijeće po dubini analiziralo i ispitivalo stanje na terenu Vranduk – Ponirak dionice. Zaključili su da zbog geologije terena projekat mora da se modifikuje i mijenja. Autoceste su u skladu sa njihovim uputstvima i utvrđenim stvarnim stanjem krenule da mijenjaju projekat.
Tako dolazimo do odgovora na vaše pitanje. Nova projektna rješenja zasnovana na ispravnim geološkim ispitivanjima zahtijevala su brojne dodatne potporne konstrukcije, zatim dodatne mostove i tunele koji su definitivno doveli do velikog povećanja ukupnog iznosa ugovora.
Šta ste zapravo zatekli na terenu kada je trebalo da započnete s radovima?
Prije svega smo se suočili sa potpuno drugačijom geološkom situacijom, različitom u odnosu na opisano u projektnoj dokumentaciji koju smo dobili od investitora. To je, kao što sam već pomenuo, osnov problema.
U čemu je ili u kome je ključ problema?
Investitor je upućen u problem od 2020. godine. Tokom ove tri godine imali su dovoljno vremena da riješe tehničku dokumentaciju i organizuju finansiranje za završetak projekta. Da nam je data prilika da mi projektujemo i gradimo, ova dionica bi već bila završena. Da su nam naložili da mi uradimo projekat, Vranduk – Ponirak bi do sada bio otvoren za saobraćaj. Drugim riječima, bio bi predat na korišćenje građanima Bosne i Hercegovine.
Kakogod, investitor je izabrao da to uradi sam, što i jeste njihova obaveza prema ugovoru crvenog FIDIC-a, a epilog je poznat. Obustava radova ne vodi rješenju već ka daljnjim komplikacijama. Izgubili smo građevinsku sezonu, najdragocjeniji period godine.
Činjenica je da su troškovi nakon izvjesnog vremena enormno porasli. Možete li objasniti kako je došlo do tako velike razlike?
Dijelom smo se već dotakli ovog pitanja ali da pokušam da pojednostavim ovo složeno inženjersko pitanje. Originalni projekat je stvoren na stanovištu da je teren na predviđenoj ruti stabilan i da budući put može da se sagradi bez ili sa vrlo ograničenim potpornim strukturama. Realna situacija, vidljiva golim okom, ukazivala je na mnogo kompleksnije prilike.
Na primjer, prvobitni projekat nije predviđao šipove, dok je situacija na terenu zahtijevala ugradnju više stotina šipova. Recimo, broj ankora je povećan za sto puta u količini plus uvećanje u njihovoj veličini. Novi projekat je uključio dodatne vijadukte i tunele, to sve nije bilo predviđeno inicijalnim tehničkim rješenjem odnosno prvobitnim projektom. Mi ne možemo da poredimo stari projekat sa novim, to su dva potpuno različita projekta. Ne možete koristiti neispravan projekat kao bazu. Jedina veza između dva projekta su početna i konačna tačka, tačke A i B, jer smo morali da se pridržavamo predviđene rute. U krajnjoj liniji ako su bili toliko sigurni da je njihov originalni projekat ispravan, mogli su da nam narede da ga implementiramo, ali bi to značilo i da Autoceste preuzimaju apsolutnu odgovornost za sve moguće konsekvence, uključujući i moguće žrtve.
Uostalom, i dalje imaju mogućnost da odluče da njihov prvobitni projekat bude primijenjen na preostalih 2,5 kilometara i, kako se govorilo u javnosti, da uštede 70 miliona evra. To je na njima da odluče.
Nedavno smo mogli čuti i optužbe na račun uprave Autocesta FBiH da su ugovorene cijene izgradnje nekih dijelova dionice Vranduk – Ponirak koštale 0 (nula) evra, a onda odjednom preinačene u milionske iznose. Kako Vi to komentarišete?
Prije svega moram da kažem da u našem ugovoru ne postoji nijedna stavka sa cijenom od nula evra. Uostalom, to je vrlo lako provjerljiv podatak. To je čak i potvrđeno od strane Odbora za rješavanje sporova, poznatijeg kao DAB.
Svuda postoje oni sa lošim namjerama koji, iz nekog njima znanog interesa, druge dovode u zabludu.
Prema trenutnim informacijama, šta možemo očekivati? Kada ćemo imati novi projekat, nastavljate li vi izgradnju dionice Vranduk – Ponirak?
U ovom trenutku mi samo obezbjeđujemo gradilište. Nažalost, ne znamo koliko dugo ovo može da potraje. Primorani smo i da smanjujemo broj radnika, što nam najteže pada. Ostaje nejasno zašto nam nisu dozvolili da nastavimo radove na dijelovima gdje projektna dokumenatcija postoji. Sve u svemu, odgovori na ta pitanja su u Autocestama.
Neki mediji govore da je već izvjesno da bi moglo doći do spora, pa i arbitraže. Kako to komentarišete?
Niko ne može da odbaci tu mogućnost. Mi ćemo svakako da iskoristimo naša prava. Ali moram da pomenem da nije u duhu poslovanja naše kompanije da krenemo na arbitražu prije nego što iscrpimo sve prilike za postizanje prijateljske solucije. Vrijeme će pokazati.
Iza nas stoje stotine izgrađenih kilometara najmodernijih auto-puteva, deset međunarodnih aerodroma, od kojih neki sa prestižnim nagradama, i uspješna partnerstva sa brojnim kompanijama. Iza nas su kvalitet, iskustvo i naši zaposleni.
Šta se dešava sa mostom Počitelj? Pukotina koja se pojavila, prema pisanju medija, još nije sanirana.
Nismo ovlašćeni da govorimo u ime konzorcijuma s obzirom na to da nismo glavni izvođač i imamo manju ulogu. Zapravo, mi nismo direktno bili uključeni u samu izgradnju mosta, ali smo se maksimalno angažovali u iznalaženju adekvatnog rješenja za uspješnu rehabilitaciju. U ovakvim situacijama nema brzih rješenja, ali ona postoje i brojna su.
Mogu da kažem da se analizama i ispitivanjima pristupilo izuzetno ozbiljno, najsavremenijim tehnologijama i metodologijama smo stigli do adekvatnih rješenja koja su već predata Autocestama na odlučivanje. Čekamo njihovu saglasnost da bismo otpočeli radove na sanaciji.
Koliko je u sve ovo umiješala prste politika i da li ste se do sad susretali sa ovakvim problemima u drugim državama u kojima poslujete?
Svaka država ima svoje specifično političko okruženje to je potpuno prirodno. Ali mi smo graditelji, mi se po automatizmu i “pod obavezno” klonimo politike koju, ionako, ne razumijemo najbolje. Naš posao je veoma zahtijevan, ali i vrlo kreativan, jer ostavlja dubok trag. Mi u “Azvirtu” volimo da kažemo da ne gradimo samo puteve već i veze između naroda. Biće nam drago ako smo svojim pozitivnim stavom i profesionalnim radom doprinijeli jačanju dobrih bilateralnih odnosa između naših država i naroda.
Najnovije vijesti Srpskainfo i na Viberu