Posljednjih godina u toj zemlji se lome koplja oko toga da li će to biti kanal koji bi presjekao tajlandski dio Malajskog poluostrva ili “kopneni most”, koji će se sastojati od željeznice, auto-puta i naftovoda koji bi povezivali luke na obje strane tog poluostrva.
U budističkom kraljevstvu Tajlandu i dalje bukte rasprave o mogućnosti da se na jugu te zemlje, na Malajskom poluostrvu, stvori koridor koji bi omogućio da se razdaljina koju treba da pređe roba na putu iz Pacifika do Indijskog okeana ili obrnuto skrati za čitavih 1.200 kilometara, piše RTS.
Mada je ideja o tome da se prokopa kanal koji bi spojio Tajlandski zaliv i Andamansko more i omogućio protok robe i ljudi, koja postoji još od kolonijalnog doba, prije nekoliko godina oživjela zahvaljujući inicijativi Narodne Republike Kine da se u sklopu njenog globalnog projekta “Put i pojas svile” na taj način ubrza i pojeftini trgovina na relaciji između dva okeana, vlasti u Bangkoku, čini se, naginju ideji da se, umjesto prosjecanja zemljišta, na obje strane sjevernog dijela Malajskog poluostrva koji se nalazi u sklopu Tajlanda naprave luke i terminali za naftu i gas i one spoje željeznicom i auto putem.
Po izvještavanju japanskog ekonomskog nedeljnika “Nikei”, osnovni razlog za to je cijena kanala, koji bi morao biti dug bar 90 kilometara i koji bi zbog razlika u visini mora na istočnoj, odnosno, zapadnoj obali Malajskog poluostrva zahtjevao izgradnju pregrađenih terasa koje bi prihvatale plovila i postepeno ih podizale, odnosno, spuštale po tri metra, zavisno od smjera kretanja.
Zbog toga, procjenjuje se, kanal u južnom Tajlandu koji bi skratio putovanje između Indijskog i Tihog okeana i tako drastično umanjio ekonomsku i geopolitičku važnost Moreuza Malaka i grada Singapura koštao bi između 25 i 30 milijardi američkih dolara.
To bi značilo da tajlandska država mora da se dosta zaduži kod kineskih banaka, što bi prouzrokovalo probleme vezane za likvidnost države i zakomplikovalo njeno funkcionisanje, te povećalo i ekonomsku i političku zavisnost Bangkoka od najmnogoljudnije zemlje svijeta.
Ta zavisnost posebno bi bila izražena ako bi Tajland kineskim preduzećima dao dugogodišnju koncesiju na upravljanje kanalom. A to bi dalje nesumnjivo izazvalo razočaranje i nezadovoljstvo u Vašingtonu, koji je višedecenijski vojnopolitički saveznik i pokrovitelj Tajlanda i posljednjih godina vrijedno radi upravo u suprotnom smjeru – na umanjivanju kineskog ekonomskog, političkog i vojnog upliva u region i izvlačenju što većeg broja zemalja jugoistočne Azije iz sfere kineskog uticaja.
Odnosi sa SAD, dakle, su još jedan bitan element u oklijevanju tajlandske vlade da se posveti izgradnji kanala koji bi bio većinski finansiran kineskim kapitalom, jer samo Peking u ovom trenutku ima dovoljno novca za takav gigantski poduhvat. Vašington posebno strahuje da bi ako bi Kinezi imali koncesiju na tajlandski kanal to njima omogućilo da brzo i lako prebacuju svoju ratnu mornaricu iz Tihog okeana u Indijski, gdje je kineski kapital veći izgradio ili otkupio luke u Šri Lanki, Mjanmaru i Pakistanu, koje mogu da posluže za stacioniranje vojnih plovila.
Još jedan razlog za oklijevanje Bangkoka je i to što bi kanal fizički odvojio krajnji jug Tajlanda od ostatka države, jer mada bi bilo moguće izgraditi velike mostove preko njega, prohodnost bi bila nesumnjivo umanjena, što bi moglo imati određene ekonomske, pa i psihološke posljedice na tajlandskom dijelu Malajskog poluostrva, gdje živi dosta stanovnika koji su etnički Malajci i po vjeri muslimani.
Mogućnosti i ograničenja “kopnenog mosta” između Indijskog i Pacifičkog okeana
Ipak, upozoravaju stručnjaci za saobraćaj, taj “kopneni most” između dvije buduće luke, Čumpon i Ranong, koji bi se protezao preko prevlake Kra, mogao bi da za prevoznike i špeditere bude manje privlačan od kanala, jer je prilično izvjesno da bi u višestrukom pretovaru robe i sinhronizovanju dolazaka i odlazaka brodova sa obe strane Malajskog pouostrva koji predaju i preuzimaju tu robu bilo kašnjenja i zakrčenja, piše Blic.rs.
Najnovije vijesti Srpskainfo i na Viberu